شما و اتومبيل اتان


روآ مدل 85

 

روآ مدل 85

داداش تموم نوشته ها تو خوندم.....فقط میتونم بهت بگم دستت طلا...ایول....تموم حرف های دلم رو گفتی... یه .روآ مدل سال 85 دارم کارکرد 98هزارتا .....فوق العاده تمییزه و عالی نگهش داشتن ...

منم خودم خیلی مراقبشم...اما متاسفانه منو جون به لبم کرده.....هی خراب میشه...خرابم نمیشه ها نمیدونم چه مرگشه که همش خرج میزاره رو دستم  درستم نمیشه......کاسه و لنت ها جلو و عقب و کلا عوض کردم.....

4تا لاستیک نو انداختم رو ماشین باز جلو میکوبه....رینگاشم تاب گیری کردم فقط دو روز نکوبید...کپی مال شما همش باتری خالی میکرد و الانم میکنه که به اجبار هر روز کابل باتری رو بر میدارم.....

میگن لاستیک14بنداز ،  فرمون زدنت درست میشه....حالا بیام 800تومنم بدم رینگ و لاستیک نو واسه این ماشین بی هویت؟!

میدونم به زور سر پا وایساده اگه رینگ 14بندازم فرمونش هم که به زور سالمه اونم خراب میشه و لق لق میکنه مصرف میره بالا ......

هربار خدا که ماشینو خاموش میکنم بعد چند دقیقه روشن میکنم اتیشی میشه موتورش فن ها با دور تند کار میکنن و پدر دینام و باتری ماشینمو در آورده.....هی فن چیک اتوماتیک میکنه  بابا آخه این قدرم فن کار میکنه ؟!

خوبه حالا منطقه کوهستانی هستم اگه قم بودم خدا به داد م بر نویسنده: منوچهر [manoochehr88tazeshahr@gmail.com]

 پاسخ:

سلام منوچهر خان و مرسی از لطفی که به من داری و تعریفی که  کردی ...

همه درد دلهات رو خوندم ...  اینا رو باید برای اون مدیران بی شعور و دزد ایران خودرو و سایپا فرستاد که فقط به فکر پر کردن جیب هاشون هستن و براشون رضایت مشتری ذره ای اهمیت نداره ..

وگرنه چرا باید خودرو سازهای ما  در قرن 21 این ماشین ها فکسنی و آشغال رو تولید کنند  در حالی که تو کشورهای پیشرفته دنیا ماشین ها ی خود ران و بدون راننده رو طراحی کردن و در حال ارائه به بازاره . با این اوصاف صنعت خودرو سازی ما نیم قرن از دنیا عقبه  و ساختن این ماشنین های و.طنی وافعا فاجعه است .

اما در مورد ماشین روآ ( یا همون آردی سابق . چون ایران خودرو فقط اسم عوض می کنه )

پیشنهاد من اینه که این  ماشین رو رد کنی بره واز دستش راحت بشی ...هر چند اینطوری که بنده خدای دیگه گرفتار میشه !

دیگه واقعا نمی دونم چی باید بگم جز ایتکه این خراب شدن های پی درپی رو پایانی نیست . یعنی همون عنوان مطلبی که نوشتم و مطلبش رو خوندی ...

حقیقتا  بخاطر این همه صبری که داری باهات همدردی می کنم.

نویسنده: mohammad tavakoli - ۳/٧/۱۳٩۵ -


mohammad tavakoli

زوزه کشیدن دیفرانسیل آردی

 زوزه کشیدن دیفرانسیل آردی

مهندسین ایران سواد ندارند و قدرت خلاقیت اشان صفر است و به همین جهت همه کارشون کپی کاریه و یه طراحی درست و حسابی از خودشون ارائه ندادن

از اونجائیکه همه کارهای این مملکت بر اساس رویه معجزه آسای سعی و خطا استواره و ربطی به تحقیق و پژوهش و این جور سوسول بازیها نداره .. و مسئولین ایران خودرو و سایر شرکت های خودروسازی هم از این قاعده مستثنی نیستن ..

یه روز موتور پژو رو گذاشتن رو بدنه پیکان اسمش رو گذاشتن پیکان پژویی ! دیدند موتورش قویه و تمام بدنه پیکان وشاسی هاش ترک برداشته و این کار شدنی نیست و بدنه پیکان که مال 50 سال پیشه تحمل و توان موتور پژو رو نداره ...

ولی از اونجائیکه نبوغ ایرانی هیچوقت افول نمی کنه کار رو وارونه کردند ! یعنی این بار اومدن و موتور پیکان را گذاشتن رو بدنه پژو و اسمش رو گذاشتن پژوی آردی ... چون موتور پیکان دیفرانسیل عقب بود و بدنه پژژ برای این کار ساخته نشده بود و به همین جهت اسمش شد آر دی ... اما این که نه پیکان بود نه پژو . چون موتورش همون موتور آشغال قدیمی و کاربوراتوری منسوخ پیکان بود و قدرتی نداشت دیفرانسیل و گیربکس هم هر کدوم از جایی اورده بودند گیربکس از برزیل و دیفرانسیل هم معلوم نبود ساخت کدوم خراب شده بود که از همون روز اول زوزه می کشید و صدای غیرعادی می داد

بعد از سال 1393 اولین مدل انژکتوری رو روانه بازار کردند ولی موتور همچنان پیکان بود  وقتی کولر رو روشن می کردی ماشین یا جوش می آورد و یا از سربالایی بالا نمی رفت .

آردی که ما داشتیم از همون روزهای اول دنده سه اش می پرید این شد که گیربکس رو بردیم تعمیر و دنده اش رو درست کردن ولی زوزه دیفرانسیل اش کم کم شروع شد . حالا بماند که چه مشکلات دیگه ای برداشت داغ کرد سر سیلندر رو باز کردیم بردیم تراش ..

یه بار هم خودم موتور رو کامل باز کردم و بستم و بیرینگ ها و کاسه نمد و چیزهای دیگه اش رو عوض کردم آخرش نشد که بشه یه ماشین درست و حسابی ... هنوزم کم و بیش مشکلاتی داره از جمله همون صدای دفش که باید یه دف تویوتایی از گناوه بخرم بندازم روش .  
بعدش این ماشین رو تبدیل روآ کردند و همون مشکلات کم وبیش ادامه داشت . چون نه کیسه هوا داشت و نه ترمز ای بی اس و نه استاندارد بود .

خلاصه این سریال سعی و خطاهای ایران خودرو  تمرین کپی کردن ماشین همین جوری ادامه داره ...

 

..........محمد توکلی – 14 شهریورماه 1395

  • آر دی - که مخفف :   RD= Rear Differential  دیفرانسیل عقبه

mohammad tavakoli

ضریب دیفرانسیل

ضریب دیفرانسیل

 

دیفرانسیل پیکان سواری 35 9 است  یعنی تعداد دندانه کرانویل35 و دندانه های  پینیون 9 تاست که با این حساب  ضریب دیفرانسیلش 3.889 است
پیکان جوانان  قدیمی این نسبت 37 10 بود که می شد ضریب  3.7
وانت های قدیمی 38 9 بوده که می شد  4.22222
دیفرانسیل های تویوتایی هم  چند مدل دارند  
43 9 => 4.777
43 10 => 4.3
43 11 => 3.90
این اخری از همه برای پیکان سواری و وانت های جدید بهتره هم ضریبش نزدیک فابریکه هم دوامش نسبت به کلیه دیفرانسیل هایی که رو پیکان بوده بیشتره در ضمن اگه ضریب دیفرانسیل نسبت به فابریک تغییر کنه کیلومتر شمار دچار خطا خواهد شد

مثلا اگر جوانانی بندازی کیلومتر عدد 120 را نشون میده ولی سرعت واقعی 127 کیلومتر خواهد بود وبرای جابجایی بار به موتور فشار بیشتری میاد.


mohammad tavakoli

میخوام اب رادیاتور ماشین ام رو عوض کنم ؟

 



میخوام اب رادیاتور ماشین ام رو  عوض کنم ؟

 

ولی
نمیدونم درصد اب با ضدیخ چقدر باشه و آیا  لازمه که  مایع ضد جوش هم بریزم ایا ضد یخ همون ضد جوشه؟

 

لطفا
کمکم کنید.



درصد ترکیب بهتره 50/50 یا  30% ضد یخ و
70% آب باشه .

یه آب رادیاتاتور  4 لیتری با یه ضد یخ یه
لیتری.

ضمنا
ضد یخ ضد خاصیت ضد جوش هم داره و نیز خاصیت ضد خوردندگی و زنگ زدگی



بله ضد یخ همون ضد جوشه. پس برای مناطق گرمسیر مثل ماهشهر و ممکو هم لازمه که از
ضد یخ استفاده بشه



بهترین حالت نسبت 50 به 50 هستش.( پشت قوطی ضد یخ هم نوشته )



یعنی باید ضد یخ و آب خالص به مقدار مساوی با هم مخلوط بشن.

در ضمن اول این دو تا رو با هم مخلوط کنید و بعد مخلوطشون رو تو رادیاتور بریزین.

برای آب رادیاتور هم بهتره از آب مقطر باطری استفاده کنید.

3
لیتری آب مقطر باطری رو حدود 3 تومان قیمت داره ولی کیفیت اش قابل اعتماد نیست

چون اغلب این آب رنگی ها که به عنوان آب رادیاتور میفروشن پر از املاح هستن و بعد
یه مدت پودر رنگی داخلشون ته نشین میشه.اصلا ازشون استفاده نکنید.

ضد یخ هم مارک بهران کیفیتش خیلی عالیه.

 

 

بعضی
ها میگن استفاده از آب مقطر برای رادیاتور ضرر داره و یا اونقدرها هم نیاز نیست آب
خالص و بدون املاح بهش اضافه بشه  .. و
استدلالشون هم اینه که  آب خالص خودش کمی
اسیدیه و مشکلاتی رو ببار میاره ...

ولی
اولا دقت کنید که اسیدی شدن آب بخاطر حل شدن دی اکسید کربن هوا در اونه و بعدش هم
این آب با ضد یخ قاطی میشه و ترکیبش بطور کلی فرق می کنه ... درسته که برخی از
املاح فلزی موجود در آب باعث میشن که حرارت رو بهتر جذب کنن ولی از اونطرف حرارت
رو دیرتر از دست میدن و این خود مشکلی دیگه است .

 

به
همین جهت توصیه اکید می کنم که حتما از آب بدون املاح  DM یا آب مقطر استفاده کنید چون هیچ رسوبی نداره ..مضاف بر اینکه آب
لوله کشی بعضی از شهرها کلسیم و رسوبات زیادی داره و سختی اش خیلی بالاست



آبهای
بدون املاح اولا هر جایی قابل دسترس نیست اینجا ما در شرکت به وفور از این آب
تولید می کنیم ( برای تامین آب مورد نیاز بویلرهای تولید بخار ) ولی شما اگه آب DM
 ندارید می تونید از همین آبی که از دستگاههای
تصفیه خانگی می گیرید استفاده کنید

ضمنا
 ضد یخ /ضد جوش ها خودشون مواد ضد جرم هم
دارند  و اگه این مواد رو توی مایع خنک
کننده اضافه کنید مشکلی از نظر خوردگی پیدا نمیشه

آبهای
رادیاتور رنگی که در فروشگاهها می فروشند قابل اعتماد نیستند و من ازاستفاده از
اونها رو توصیه نمی کنم .

 

................نوشته
: محمد توکلی – 5 تیرماه 1395- ممکو  KHBIPC


mohammad tavakoli

آب رادیاتور

آب رادیاتور

ترکیب آب بدون املاح ( آب مقطر )
+ ضد یخ ( ضد جوش + ضد خوردگی )

آب رادیاتور باید ترکیبی از آب
بدون املاح ( آب مقطر ) و ضد یخ باشد . به هیچ وجه نباید آب معمولی رو داخل
رادیاتور ماشین بریزید و یادتان باشد که هر سال آب رادیاتور را عوض کنید و قبل از
ریختن آب رادیاتور تازه ... بدنه موتور و رادیاتور را فلاش کنید که کاملا تمیز شود
.

در واقع سیستم خنک کننده موتور، برای اینکه
به وظیفه خود به خوبی عمل کند باید از مخلوطی با نسبت مناسب آب و مایع خنک کننده
استفاده کند.

در صورتی که از دستور العمل سازنده خودرو
سرپیچی کنید و فقط از آب یا مایع خنک کننده استفاده کنید، امکان دارد که به موتور
خودرویتان آسیب برسانید. حداکثر و حداقل دمایی که سیستم خنک کننده می‌تواند در آن
عمل کند، مستقیما به نسبت مخلوط آب و مایع خنک کننده بستگی دارد.

به عنوان یک قانون کلی، مخلوط 50 درصد آب و
50 درصد ضد یخ  برای اکثر شرایط رانندگی
مناسب است. ولی گاهی ترکیب 70% آب و 30% ضد یخ هم می تواند مورد استفاده باشد .

ضد یخ در ضمن ضد جوش هم هست و خاصیت ضد زنگ
زدگی هم دارد ژس حتی برای مناطق گرمسیر مثل ماهشهر و ممکو هم ریختن ضد یخ در
تابستانها ضروری است ضمن اینکه خاصیت ضد زنگ بودن آن باعث می شود که جداره موتور و
بوش سیلندر و واتر پمپ و بخش های دیگر دچار خوردگی و فرسودگی نشوند .

البته برای اطمینان از اینکه از مخلوط مناسب
استفاده می‌کنید، بهتر است از کتابچه راهنمای سازنده کمک بگیرید.

..................محمد توکلی 1
تیرماه 1395 - KHBIPC


mohammad tavakoli

زمان تعویض روغن جعبه دنده = گیربکس =gearbox پژو 206 دنده دستی

 زمان تعویض روغن جعبه دنده = گیربکس =gearbox  پژو 206 دنده دستی

لازم است روغن گیربکس هر 35 هزار کیلومتر تعویض شود چون حدود 2 لیتر روغن لازم دارد که جمعا قیمتش 15 هزار تومن می شود و با دستمزد چیزی حدود 25 هزار تومن . که واقعا نمی ارزد بخاطر 25 هزار یا 30 هزار تومن جعبه دنده ماشین رو با روغن فرسوده خراب کنید .

.............15 فرودین ماه 1395 – ممکو


mohammad tavakoli

تسمه تایم ماشین را به موقع عوض کنید

 تسمه تایم ماشین را به موقع عوض کنید

زمان تعویض تسمه تایم بین 40 هزار تا 80 هزار کیلومتر است

اگر رانندگی در شرایط سخت صورت می گیرد بهتر است که روی همان 40 هزار کیلومتر تسمه تایم عوض شود

60 هزار کیلومتر زمان متوسط و معمول برای تعویض تسمه تایم است

و اگر کسی رانندگی خیلی استاندارد و ملایمی دارد می تواند بعد از 80 هزار تا تسمه تایم را عوض کند .

ولی یادتان باشد حتی اگرکیلومتر ماشین به این مقادیر نرسیده باشد ولی اگر سه سال  از عمر تسمه گذشته نباید ریسک کنید و حتما تسمه را عوض کنید .

همکار ما این اشتباه را کرد و نزدیک 800 هزار تومن بابت ماشین 405 هزینه کرد چون بیش از سه سال از عمر تسمه تایم گذشته بود ولی به کیلومتری که گفته بودیم نرسیده بود . ( حدود 45 هزار کیلومتر رفته بود )

-          یکی از عواملی که می تواند باعث خرابی وپاره شدن تسمه تایم ؛ حتی تسمه ای که بتازگی عوض شده بشود و تجربه یکی از همکارانم است و ندیده ام کسی به آن اشاره کند :  خرابی و پارگی تسمه دینام است که اگر به موقع عوض نشود و بصورت ریش ریش در آید همین رشته می تواند باعث شود که این رشته ها از لای درپوش تسمه تایم وارد محفظه شده و لای تسمه تایم بروند و ماشین از تایم خارج شده و نتیجه اینکه نه تنها ماشین روشن نمیشود حتی سوپاپها را هم کج می کند !

-          دنده معکوس زدن

-          شتاب ناگهای و به اصطلاح تیک آف Take off  کردن

-          سربالایی با دنده سبک ( دنده مرده ) رانندگی کردن

 

روش تست کردن تسمه تایم

هیچ راهی ندارد مگر با باز کردن محفظه تایم موتور که باز و بسته کردن همین  محفظه تایم حدود 30  الی 40 هزار تومان برای تندر هزینه دارد و برای ماشین های دیگه مثل 405 حدود 20 هزار تومان . که اگر این چکاپ انجام شود بهتر است تسمه را هم عوض کنید  .

تسمه بستگی به نوع ماشین هم دارد  تسمه تایم لوگان  و زانتیا و مگان بقدری  با کیفیت هست که  تا بالای  50 هزار کیلومتر بدون کوچکترین مشکلی و  با هر طرز رانندگی جواب می دهد !

.............نوشته محمد توکلی – 14 فروردین ماه 1395 – ممکو

 


mohammad tavakoli

روشهایی که می توان عمر تسمه تایم را زیاد کرد ....

روشهایی که می توان عمر تسمه تایم را زیاد کرد ....

تسمه تایم یعنی چی ؟!

تایم سوپاپ‌ها و تایم پاشش انژکتورها می‌تواند در دورهای بالا تغییر یابد،  تایم سوپاپ‌ها به معنی زمانی است که سوپاپ وظیفه خودش یعنی بازشدن یا بسته شدن را انجام می‌دهد. تایم انژکتور هم به زمانی گفته می‌شود که انژکتور سوخت را می‌پاشد. اما سوپاپ‌ها توسط عاملی به نام میل‌سوپاپ، حرکت می‌کنند.

موتورهایی با دو میل میل سوپاپ در بالا

Double over head cam shaft=  DOHC

DOHC  یعنی موتورهایی که دارای  دو میل سوپاپ در سر سیلندر هستند  یک میل سوپاپ برای سوپاپ‌های دود و یکی برای سوپاپ‌های هوا.

منبع حرکت و نیروی اکثر اجزای مکانیکی موتور و ازجمله همین میل سوپاپ از  میل‌لنگ است. ولی از آنجائیکه  میل لنگ در قسمت پایینی موتور قرار دارد  و میل سوپاپ‌ها در قسمت بالا و در سرسیلندر جای گرفته لذا لازم است که از یک تسمه بنام تسمه تایم برای این انتقال  نیرو از پائین به بالا استفاده شود

بر روی سرپولی میل لنگ یک چرخ دنده قرار داده شده  که قابلیت قرار گرفتن یک تسمه دنده‌دار را دارد. میل سوپاپ‌ها نیز همین چرخ دنده را ‌دارند ولی با قطر بیشتر و سایز بزرگ‌تر.

 برای ارتباط بین این دو چرخ دنده، از یک تسمه دنده‌دار استفاده می‌شود که نیرو را از میل‌لنگ به میل‌سوپاپ‌ها منتقل می‌کند. این تسمه دنده‌دار باید دقیق و محکم باشد چون اگر یک دنده اش رد کند موتور از تایم خارج می شود و روشن نمی شود و صدمه می بیند

در واقع در صورت بهم خوردن تایم موتور، سوپاپ‌ها در موقع معین باز یا بسته نمی‌شوند. این مساله باعث اختلال شدید در کار موتور و برخورد سوپاپ‌ها و کج‌شدن آنها و آسیب‌رسیدن به پیستون می‌شود.

در صورت رخ‌دادن چنین اتفاقی، آسیب بسیار شدیدی به موتور می‌رسد، ممکن است پیستون بشکند و سوپاپ‌ها از بین بروند. در این شرایط موتور به هیچ وجه روشن نمی‌شود و خودرو باید بکسل شود. چرخ دنده میل سوپاپ دو برابر چرخ دنده میل‌لنگ است.

یعنی اگر میل‌لنگ 180 درجه بچرخد، میل سوپاپ 90 درجه می‌چرخد. در موتورهای چهار زمانه‌ هر دو دور میل‌لنگ یک بادکار یا همان انفجار درون سیلندر رخ می‌دهد. به همین دلیل میل سوپاپ نصف میل‌لنگ دور می‌زند، تسمه تایم یا تسمه زمان‌بندی در تمام خودروها وجود ندارد و در برخی سیستم‌ها وظیفه این تسمه را زنجیر یا چرخ دنده انجام می‌دهد.

با همه این حرفها استفاده از تسمه و میل سوپاپ بالا سیلندر مزایایی فراوانی دارد که باعث می شود در همه ماشین های امروزی از همین تسمه تایم استفاده شود ولی باید بدانید که  این قطعه هم  مثل بقیه  قطعات  ماشین عمر مفیدی دارد. تسمه تایم باید در زمان معینی، یعنی حدود حداکثر  000/60 کیلومتر عوض شود  

برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور، توصیه می‌شود در زمان معین تسمه تعویض گردد. در این مورد نباید ریسک کرد و باید قبل از وقوع علاج واقعه کرد چون تعویض نکردن تسمه  ممکن است باعث شود که موتور از تایم خارج ‌شود.

 وقتی موتور از تایم خارج می‌شود، بد کار می‌کند و یا اصلاً خاموش می‌ماند و روشن نمی‌شود. این عیب دلایل مختلفی دارد. تسمه از روی یک دنده جابه‌جا شده و یا رد کرده باشد، ممکن است تسمه پاره و یا شل شده باشد.

برای حفظ تسمه و جلوگیری از خرابی آن باید نکاتی را رعایت شود :

1-      تا جایی که امکان دارد نگذارید دور موتور از 4000 دور در دقیقه  rpm بالاتر رود . برخی از رانندگان عادت بدی دارند و آن اینکه در دنده سنگین بیش از حد به موتور گاز می دهند و دور موتور بالای 4 هزار و حتی 5 هزار می رود و این کار اشتباه است .

2-      به مدت طولانی در سرعت های بالا که باعث می شود دور موتور بالای 4 هزار دور دردقیقه برود رانندگی نکنید

3-      در سربالایی با دنده سنگین حرکت کنید و با دنده سبک ( دنده مرده ) حرکت نکنید. چون روی تسمه تایم فشار زیادی وارد می کند.

4-      رانندگی باید ملایم باشد رانندگی با شتاب و کندن ماشین = تیک آف کردن = take off   ( مثل حالتی که اغلب جوان ها خام و بی تجربه انجام می دهند!) بسیار اشتباه است و می تواند باعث استهلاک زود هنگام تسمه تایم شود.

 

............................نوشته : محمد توکلی – 14 فروردین ماه 1395 – ممکو

 


mohammad tavakoli

موقع پاره شدن تسمه تایم چکار باید کرد ؟

 

موقع پاره شدن تسمه تایم چکار باید کرد ؟

مقدمه :

همکارم سیروس ماشین پرشیایی داره که دچار مشکل شده  علائمی که گفت نشون دهنده اینه که تسمه تایمش پاره شده یا زمان بندیش به هم خورده چون گفت چند ماه پیش تسمه تایم رو عوض کرده ولی چون تسمه دینام چند روز پیش پاره شده به احتمال زیاد رشته های پاره شده رفته توی این تسمه تایم و تایمینگ رو بهم زده که بهرحال باید محفظه اش باز شده و تسمه درست بشه ...

 

وظیفه تسمه تایم

کنترل زمان بندی  باز و بسته شدن سوپاپها است  . طبیعی است که با پاره شدن تسمه تایم این زمان بندی به هم می خورد

اگر  این اتفاق در دور موتور بالا و حالت تحت فشار موتور بیفتد  خسارات زیادی به موتور وارد می شود و باید سرسیلندر را باز کرد و پیستونها وسوپاپها را عوض کرد  چون  علاوه بر از بین رفتن سوپاپ ها و کله پیستون ها حتی  ممکن است که سر سیلندر هم شکسته شود.

اگر تسمه تایمینگ فرسوده باشه یا از تنظیم خارج بشه و با اون وضعیت حتی چند بار استارت هم بزنی ، باعث کج شدن میل سوپاپ ها می شود  .بهترین کار خاموش کردن و استارت نزدن و کمک خواستن از امداد خودرو هست.

موقع پاره شدن تسمه تایم

اکثر خودروسازان زمان تعویض تسمه تایم را هر 160 هزار کیلومتر اعلام کرده اند ولی نکته ‏مهمی که اغلب به آن توجه نمی شود این است که رانندگی در شرایط سخت این زمان را به نصف کاهش ‏می دهد.

کسانی که با دور موتور بالا رانندگی می کنید ‏یا معکوس های پیاپی و سنگین به موتور تحمیل می کنید یا در ترافیک سنگین رفت و آمد دارند باید زمان ‏اعلام شده برای تعویض تسمه را کاهش دهید در غیر اینصورت در صورت بریدن تسمه هزینه زیادی برای شما دارد

1- به هیچ وجه سعی نکنید ماشین رو با نیم کلاچ روشن کنید

2- وقتی توقف کامل کردی استارت نزنید

چون این کارها باعث می شود میل سوپاپ کج شود همین می تواند  حداقل نیم میلیون تومن خرچ روی دست شما بگذارد .

تسمه تایم را هر 60هزار کیلومتر عوض کنید

از تسمه مرغوب و اصلی استفاده کنید

تسمه تایم که برید دیگر نباید ماشین را حرکت داد

اگر تسمه تایم درحرکت پاره شود . نشانه اش این است که ماشین گاز نمی خورد  و متوقف می شود  

اگر ماشینی مثل پراید یا ماشین های جدید باشد خیلی مشکل خاص پیش نمی آید  چون سوپاپ های این ماشین ها جا برای بالا آمدن دارد ولی در برخی ماشین های قدیمی تر مثل  سمند پژو پارس ممکن است   کج شدن سوپاپ شود  که باید سر سیلند باز شده وسوپاپ و گاید وسیت ها عوض شود که هزینه بالایی را به شما تحمیل می کند . احتمالا سرسیلندر هم نیاز با تراش پیدا می کند .

 

............نوشته محمد توکلی – 14 فروردین ماه 1395 – ممکو


mohammad tavakoli

لروم تعویض هرساله آب رادیاتور

 

لروم تعویض هرساله  آب رادیاتور

 

علت کم شدن آب رادیاتور ماشین

با سلام و احترام،

 من یه پژو 405 مدل نود  خریدم که بیست هزارتا کار کرده، برای جلوگیری از واشر زدن و مشکلات این جنی نماتی رو رعایوسهنماتیت کنم که ماشینم سالم بمونه.

 لازمه الان که یکسال و دو ماه(  چون برج ده نودت) از کارکردش گذشته آب رادیاتور رو عوض کنم؟

 نویسنده: عماد [hatami364@gmail.com]

 پاسخ:

سلام عماد . بله حتما این کار رو بکن .... عوض کردن آب رادیانور در نهایت سه تا بطری آب رادیاتور می خواد که میشه سه هزار تومن و چند دقیقه وقت برای عوض کردنش ... بنظرت می ارزه ریسک کنی ؟!!

البته آب رادیاتور سبز بخر که حاوی ضد یخ هم هست ولی اگه آب بدون املاح سفید توی رادیاتور می ریزی یادت باشه که حتما یه بطری نیم لیتری  ضد یخ / ضد جوش هم بخری و توش بریزی ... همه اینها با دستمزد تعویض اش 20 تومن نمیشه ...

خیلی از دوستا و همکارای من میگن آب رادیاتور ماشین ما فابریکه ! یعنی همونیه که تو کارخونه توش ریخته بودن ... واقعا چه استدلالی ؟!

خب  با این منطق ؛ روغن و فیلتر بقیه چیزها هم که فابریک هست نباید عوض کرد ؟!

نه جانم ... حداکثر عمر مفید آب رادیاتور یکی دو سال بیشتر نیست و اگه این نکته رعایت بشه و اونو به موقع عوض کنید از بروز خیلی از مشکلات دیگه جلوگیری میشه ...

...............25 اسفندماه  1394 – ممکو KHBIPC


mohammad tavakoli

سه علت نشت آب رادیاتور :

 

سه علت نشت آب رادیاتور :

3 Common Causes for Coolant Leaks

  •   
  •  
  • 1- خراب  بودن درب رادیاتور – خراب بودن درب رادیاتور باعث می شود که وقتی ماشین به هر دلیلی جوش بیاورد بخشی از آب رادیاتور از طریق همین درب خارج شود و ماشین با کمبود آب مواجه شود . باید درب رادیاتور امتحان شود که مشکلی نداشته باشد یا واشر و فنرش خراب نشده باشد .
  •  
  • 2- نشت داخلی – در این حالت با وجودیکه هیچ نشتی ظاهری وجود ندارد ولی مرتب آب رادیاتور کم می شود . علتش می تواند نشتی از واشر سرسیلندر باشد.
  •  
  • 3 – نشت بیرونی  . پیدا کردن این نوع نشت راحت تر است آب سریع بخار می شود و کاهش آب دیده می شود نشتی از جنت ها و درزهای رادیاتور دو نمونه مشخص آن هستند . نشتی واتر پمپ یا بخاری ماشین – پولک های موجود در بدنه موتور engine freeze plugs – مناطقی هستند که آب رادیاتور نشت می کند و این نشتی ها را می شود با چشم دید گاهی حتی اثر زنگ زدگی یا شوره که بخاطر همین نشتی است می توان در بخش های مختلف ماشین دید .

 

نشتی می تواند صدمه زیادی به ماشین بزند وقتی درجه حرارت ماشین بالا می رود این باعث می شود که به شلینگها و نیز مخزن ذخیره آب هم صدمه بزند. ولی اگر این کم کردن آب ادامه پیدا کند می تواند منجر با هزینه های سنگین در ماشین شود و باید این نشتی در اسرع وقت برطرف شود .

The cooling system in your car is vital to the proper functioning of the car’s engine and sometimes coolant leaks can toy with your car's efficiency and effectiveness. The car's coolant system works by circulating a coolant and water mixture under pressure through pipes through your engine and radiator, thus cooling the engine. The temperature of the coolant rises as the car runs and the coolant expands so any excess coolant in the system moves into a reservoir tank by way of rubber hoses. But when this system isn't working properly, you risk running into expensive repairs. Fixing a coolant leak as soon as possible is crucial.

Identifying the Coolant Leak

شناسایی محل نشت :

هر چند نشت دادن می تواند علل متفاوتی داشته باشد ولی می توان ان را در سه دسته کلی تقسیم بندی کرد . اگر دیدید که مایع خنک کننده روی زمین ریخته است یا مخزن ذخیره آب رادیاتور سطح آبش کاهش پیدا کرده است اینها می تواند شواهدی بر کاهش و نشتی آب رادیاتور باشند . گرم شدن ناگهانی موتور می تواند نتیجه  همین نشتی دادن آب باشد. این ها همه شواهدی مبنی بر نشت از سیستم خنک کننده است گاهی تعیین این نشتی خیلی راحت است . اما گاهی پیدا کردن این نشتی خیلی مشکل است فکر خوب این است که مخزن آب رادیاتور را چک کنید در اینجا برخی از عمده ترین علل کم شدن آب رادیاتور را توضیح داده ایم .

There are really only three common causes for coolant leaks, although each type of leak has several possibilities, varying in severity. You may notice that coolant has collected on the ground under your car or that your reservoir tank is not as high as it should be. This could be evidence of a slow leak in your system. A suddenly overheated engine is also another key tip-off that you may be facing a coolant leak. You may even be able to smell the coolant leaking. Oftentimes, the type of leak is easy to determine but sometimes it takes a little more effort to find it. It is a good idea to check the level of the coolant reservoir tank with every few gas fill-ups. Below are the common causes to your coolant leaks:

1 - Leaky Radiator Cap

If you have a leaky or a weak radiator cap, you may experience loss of coolant from the overflow tube every time the coolant heats up. The radiator is a pressurized system so if there is a loss of pressure from the cap not fitting properly or if the cap is the incorrect cap for the radiator, the pressure will be lost and a leak could occur. This can be diagnosed with a pressure test of the radiator cap. Refer to your car’s manual for the proper cap and pressure.

2 - Internal Leak

An internal leak won't cause a puddle of coolant under your car. Instead, it will be noticeable when your coolant level does not stay constant and you find that you need to constantly refill the tank to keep your engine from overheating. An internal leak could be caused by a leak in the head or block or perhaps a leaky head gasket which lets the coolant escape its system.

3 - External Leak

An external leak is the type of leak which is most easily diagnosed. More often than not, when you have an external leak, the coolant escapes and your car quickly overheats. Most likely you can easily spot where the leak is coming from by looking at it; a split or broken hose or a hole in the radiator are two good examples. Leaks in the water pump, heater core, or engine freeze plugs can also allow coolant to escape. These too are easy to diagnose by a visual inspection.

You may also find that you have a crack in the coolant reservoir. Since the coolant in the main system is what is keeping the car engine cooled, it will most likely not cause the car to overheat, but it is in this case that you will see coolant pooling under your car when it sits for long stretches of time.

............ترجمه از محمد توکلی – 27 بهمن ماه 1394 – ممکو  KHBIPC

 منبع :

http://www.doityourself.com/stry/3-common-causes-for-coolant-leaks

 


mohammad tavakoli

فرق بین گریس با پایه لیتیم و مولیبیدن

 

فرق بین گریس با پایه لیتیم و مولیبیدن

Molybdenum vs. Lithium based grease?

گریس با پایه مولیبیدن برای تحمل دماهای بالاتر مورد استفاده است مثل بیرینگ های ماشین که دمای زیاد را تحمل می کنند

مقدارباری که روی بیرینگ دوچرخه وارد می شود بسیار کم است و این بار بقدری کم است که می توان بیرینگ ها را با روغن هم روانکاری کرد . به همین دلیل بیشتر باید گریس هایی که را مورد استفاده قرار داد که خیلی سفت نباشند در برابر روانکارهایی که بخوبی روانکاری نمی کنند 

  1. The bearing loads on bikes are pretty damn low. So low in fact that most of the bearings could be lubricated with oil, except that it would spin out. For your purposes, it's more likely that you'll end up with grease that's too stiff, vs. one that doesn't lubricate well enough.

در ثانی گریس هایی که برای  روانکاری خودروها بکار می رود باید طوری طراحی شوند که تحمل درجه حرارت بالاتری را داشته باشند. در دمای عادی بویژه در روزهای سرد استفاده از این گریس ها برای دوچرخه مناسب نیست

Second that. Automotive grease may be design to be lubricating optimally at higher temperature. At regular temperatures, especially during colder days, it may not be effective enough for a bike.

شک دارم که سازندگان گریس در مورد کارآیی محصولشان مانند سازندگان شامپو گزافه گویی کنند . تعمیر و نگهداری درست دوچرخه می تواند مهمتر از نوع گریسی باشد که برای آن مورد استفاده است



I suspect grease manufacturers also like to exaggerate the claims and "breakthroughs" of their product much like shampoo manufacturers. Proper maintenance of the bike will have a lot more importance than the grease (as long as it's one suitable for bikes).

موضوع متفاوت این است که گریس از سه بخش ساخته شده است .

1-      پایه گریس ( که معمولا صابون است ) که نگهدارنده بخش دوم است

2-      روغن

3-      جامد کننده

مواد افزودنی که باعث تغییر خواص اجزای گریس می شود که وقتی گریس تحت نیروهای مختلف قرار می گیرد باعث تغییر چسبندگی گریس می شود .

  1. Different things. Grease is made up three parts. First is the base (almost always a soap) that holds the second part, an oil, and makes it a solid. Third are various additives to change the behavior of the other components, provide protection if the grease is forced out of the contact surface, and to change the stickiness of the grease.

لیتیم که بعنوان صابون در گریس مورد استفاده است در بسیاری از گریس های چند منظوره مورد استفاده است ( کلسیم در گریس های ارزان مورد استفاده است . استفاده از  سدیم و باریم هم بعنوان پایه در گریس ها معمول می باشد.

Lithium is used for the soaps of many general purpose greases. (calcium is used in cheap greases. sodium and barium based greases are also common, as are mixtures)
دی اکسید مولیبیدن یک نوع افزودنی است که برای حفاظت قطعات وقتی که تحت بارهای سنگین قرار می گیرند مورد استفاده است
Molybdenum dioxide is an additive, used for protection of parts when they're loaded heavily.

هیچ دلیلی وجود ندارد که  نتوانید از گریس پایه لیتیم با همراه مولیبیدن استفاده کنید و در حقیقت این نوع گریس خیلی رایج است .
So there's no reason you can't have a lithium based grease with molybdenum, and, in fact, they're very common.

بیرینگ های دوچرخه فشار خیلی کمی را تحمل می کنند به همین جهت از هر گریسی می توان برای روانکاری آنها استفاده کرد اما همانطوریکه اشاره شد میزان این گریس خیلی کم است . گریس های NLGI شماره یک و دو برای این منظور مناسب می باشند که عددهای آن مربوط به سختی گریس در دمای اتاق است و گریس شماره دو رایج تر است . که البته باید موضوع مقاوم بودن در برابر آب را هم مورد ملاحظه قرار داد.

Bike bearing pressures are very low, so nearly anything is good enough. But, as you point out, the amount of grease used is small. I use a good quality NLGI no 2 (NLGI numbers refer to the hardness of the grease at room temperatue. No 2 is the most common grease grade), with more concern about water resistance than anything else.

در گریس های مولی که مواد افزودنی ْ آن دی سولفید مولیبیدن است در برابر فشارهای بالا مقاوم است

  1. Actually it's Molybdenum disulfide that's the high pressure additive in "Moly" greases.
    گریس های پلی اوریا رقابت شدیدی با همه انواع گریس های رایج دارند

but polyurea greases have horrible compatibility with all sorts of common grease.

..............ترجمه از محمد توکلی – 6 دیماه 1394 – khbipc

منبع :

http://www.bikeforums.net/bicycle-mechanics/637749-molybdenum-vs-lithium-based-grease.html

 


mohammad tavakoli

چه موادی در مبدل های کاتالیستی مورد استفاده قرار می گیرند ؟

Saturday, December 05, 2015

چه موادی در مبدل های کاتالیستی مورد استفاده قرار می گیرند ؟

What Materials are used in Catalytic Converters?

By G.P. Thomas = نوشته جی پی تامس

مترجم : محمد توکلی

مقدمه :

با وجودیکه استفاده از مبدلهای کاتالیستی در همه خودروهایی که با سوخت های فسیلی کار می کنند ( بنزینی و دیزلی ) از سال 2010 در آمریکا اجباری شده است ولی هنوز این مبدلها در اغلب ماشین های وطنی وجود ندارند .

جالبتر اینکه استفاده از این مبدلها در غرب مختص خودرو و آنهم خودروهای سواری نیست و همه انواع وسایل نفلیه را در برمی گیرد . حتی هواپیما و لوکوموتیو های قطار ! ( حالا کی این گستره وارد وسایل حمل و نقل ما می شود معلوم نیست؟!)  اهمیت موضوع به حدی است که  حتی روی دودکش های اجاق ها هم آن را نصب می کنند !

بهرحال در این روزها که روز به روز دغدغه های زیست محیطی بیشتر می شود بهتر است سازندگان خودروهای وطنی در کنار ارتفاء سطح فنی خودروها به این موضوع هم توجه بیشتری کنند . هم برای اینکه خودروها آلایندگی کمتری داشته باشند و هم برای اینکه اگرروزی فناوری ما به آن حد رسید که امکان صادرات این خودروها باشد با استانداردهای جهانی همسان باشند .

ضمن اینکه مبحث مبدل های کاتالیستی بسیار جذاب است و فناوری پیشرفته ای دارد . بنظرمن اگر ما نتوانیم خودرو به خارج صادر کنیم دست کم می توانیم قطعات مهم و درعین حال قابل ساخت در داخل مثل همین مبدل ها را در بالاترین سطح بسیازیم و صادر کنیم .

Topics Covered

Introduction to Catalytic Converters = مقدمه ای بر مبدلهای کاتالیستی
Materials Used in Catalytic Converters = مواد مورد استفاده در مبدلهای کاتالیستی
Different Variations of Catalytic Converters = انواع مختلف مبدل های کاتالیستی
Environmental Impact of Catalytic Converters = اثرات زیست محیطی منابع دمبدل های کاتالیستی
Sources

-          از سال 2010 در ایالات متحده  استفاده از این مبدلها بر روی همه خودروها اجباری شده است .

-          واش کت = حاملی برای نگهداری مواد کاتالیستی است .  The catalyst washcoat is a carrier for the catalytic materials

-          قیمت این مبدلها بطور متوسط بین 543 دلار تا 875 دلار است که از این مقدار حدود 201 تا 254 دلار دستمزد نیروی کار می شود و 345 تا 621 دلار هم ارزش مبدل است .

-           

-           

-          The average cost for a catalytic converter replacement is between $543 to

-           $875. Labor costs are estimated between $201 to $254 while parts are priced between $342 to $621.

 

Introduction to Catalytic Converters

مقدمه ای بر مبدلهای کاتالیستی

مبدل کاتالیستی وسیله ای برای کنترل میزان آلایندگی خودرو = vehicle emissions control device است که برای تبدیل مواد سمی حاصل از احتراق ( که از اگزوز موتورهای دورن سوز بیرون می آید )  به مواد کمتر سمی تر از طریق انجام واکنش شیمیایی با این مواد عمل می کند . واکنش هایی که انجام می گیرد بستگی به نوع کاتالیست نصب شده دارد .

A catalytic converter is a vehicle emissions control device that is used to convert toxic byproducts of combustion (occurring in the exhaust of an internal combustion engine) to less toxic substances by performing catalysed chemical reactions. The reactions tend to vary depending upon the type of catalyst installed.

میدل کاتالیستی توسط مهندس مکانیک فرانسوی  یوژن هودری Eugene Houdry اختراع شده است که در کار پالایش روغن های کاتالیستی بوده . در سال 1973  رابرت استمپل رئیس اسبق شرکت جنرال موتور تصمیم گرفت که از این مبدلها در اتومبیل ها استفاده کند .

The catalytic converter was invented by Eugene Houdry, a French mechanical engineer involved with catalytic oil refining. In 1973 former General Motors President Robert Stempel decided to begin implementation of the catalytic converter in automobiles.

از آنجائیکه دانشمندان زیادی بر روی توسعه وپیشرفت این مبدلهای کاتالیستی کار کرده اند از سال 2010 در ایالات متحده  استفاده از این مبدلها بر روی همه خودروها اجباری شده است .

Since then many scientists have been working on the development of the catalytic converter and as of 2010, catalytic converters have become mandatory on all cars in the US.

اگر چه مبدلهای کاتالیستی عمدتا در اگزوز خودروها مورد استفاده قرار می گیرند ولی نوع اصلاح شده اش را هم برای کامیون ها ،اتوبوس ها لیفتراک ها و ماشین های معدن ، ژنراتورهای برق ، لوکوموتیوها ، موتورسیکلت ها و هواپیما و سایر موتورها هم مورد استفاده قرار می گیرد. از این مبدلها همچنین برای کنترل انتشار گازهای آلاینده در برخی بخاری های چوبی هم استفاده میشود .

Although catalytic converters are primarily used in exhaust systems in automobiles, it is also modified and used on trucks, buses, forklifts, mining equipment, generator sets, locomotives, motorcycles, airplanes and other engine-fitted devices. They are also used on some wood stoves to control emissions.

 

Materials Used in Catalytic Converters

مواد مورد استفاده در مبدلهای کاتالیستی

مبدلهای کاتالیستی از چندین ماده ساخته شده اند . هسته این مبدلها بر حسب نوع خودرو فرق می کند . مثلا مبدلهای کاتالیستی مورد استفاده در خودروی های سواری هسته ای از جنس مونولیت سرامیک ceramic monolith با ساختاری لانه زنبوری دارند

The catalytic converter is made up of several materials. The catalyst core or substrate varies according to the vehicle. For example, in automotive catalytic converters, the core is usually a ceramic monolith with a honeycomb structure.

به هنگام ساخت در مقیاس بزرگ ، هسته های سرامیکی می توانند ارزان تر باشند. ورقه های فلزی مونولیت از آلومینیم – کروم – آهن ساخته شده او در برخی از مورد کاربرد دارند .

هسته های فلزی وقتی در مقیاس های کوچکتر ساخته می شوند  مثلا برای ماشین هایذ اسپورت ارزان تر هستند که تحت بارهای ثابت که اساسی هستند  فشار برگشتی و قابلیت اطمینان  کمتری دارند . هر دوی این فلزات با سطوح گسترده ارائه شده اند تا بتوانند آن پوشش شستشو را حمایت کند.

 

When manufactured in large quantities, ceramic cores can be inexpensive. Metallic foil monoliths are made of iron-chromium-aluminum combination, and used in some applications. Metallic cores are less expensive when manufactured for use in small production runs, such as in sportscars in which low back pressure and reliability under constant high load is essential. Both these materials are designed to provide a high surface area to support the catalyst washcoat. Cordierite ceramic substrates can also be used in most catalytic converters.

پوشش شستشوی کاتالیست حاملی برای مواد کاتالیستی است که برای پخش کردن مواد روی سطح گسترده مورد استفاده است .

اکسید تیتانیم ؛ اکسید آلومینیم ، اکسید سیلیکون ، یا ترکیبی از سیلیکا و آلومینا می تواند مورد استفاده قرار گیرد.

The catalyst washcoat is a carrier for the catalytic materials, which is used to disperse the materials over a high surface area. Titanium dioxide, aluminium oxide, silicon dioxide, or a combination of silica and alumina can be used.

مواد کاتالیستی قبل از کاربرد هسته در پوشش شستشو معلق هستند . مواد پوشش شستشو درشت بوده و سطحی متخلل دارند تا باعث افزایش سطح شوند که به کوچک کردن مبدلهای کاتالیستی  که به واکنش با دود اگزوز می پردازند کمک می کند

 The catalytic materials are suspended in the washcoat before application to the core. Wash coat materials have rough, irregular surface to increase surface area, which helps to maximize the catalytically active surface available to react with the engine exhaust.

 

The catalyst used in the converter is mostly a precious metal such as platinum, palladium and rhodium. Platinum is used as a reduction catalyst and as an oxidation catalyst. Although platinum is a very active catalyst and widely used, it is very expensive and not suitable for all applications. Rhodium is used as a reduction catalyst, while palladium is used as an oxidation catalyst.

In some cases, cerium, iron, manganese and nickel are also used. However, some companies forbid the use of some of these.

Different Variations of Catalytic Converters

انواع مختلف مبدلهای کاتالیستی

انواع کلیدی مبدلهای کاتالیستی در زیر بطور خلاصه فهرست شده است :

The key types of catalytic converters are listed below with a brief introduction:

  • مبدل کاتالیستی اکسیداسیونی دو راهه – این مبدل کاتالیستی دو وظیفه مهم را بر عهده دارد اکسیدکردن مونوکسید کربن به دی اکسید کربن و اکسید کردن هیدروکربن ها با دی اکسید کربن و آب . این تبدیل ها کاربردهای گسترده ای در موتورهای دیزلی دارد تا میزان هیدروکربن ها و مونواکسید کربن منتشر شده را کاهش دهد . اما این کار بخاطر ناتوانی در کنترل اکسیدهای نیتروژن مدت مدیدی در آمریکا و کانادا مورد استفاده قرار نگرفت .

 

  • Two-way oxidation catalytic converter - The two-way oxidation catalytic converter performs two simultaneous tasks of oxidation of carbon monoxide to carbon dioxide and oxidation of hydrocarbons to carbon dioxide and water. This converter is widely used on diesel engines to reduce hydrocarbon and carbon monoxide emissions. However, this is no longer used in the U.S. and Canada due to their inability to control oxides of nitrogen.

 

  • مبدلهای کاتالیستی اکسیداسیون و احیاء سه راهه

این مبدل برای کنترل آلایندگی خودرو در اغلب نقاط دنیا و از جمله آمریکا و کانادا مورد استفاده است . قوانین سخت گیرانه محیط زیستی استفاده از این مبدل سه راهه را در خودروهایی با موتور بنزینی  اجباری اعلام کرده است.

این مبدلها یکی از مهم ترین اختراعات در تاریخ انومبیل است .این مبدل ها سه وظیفه بر عهده دارند : 1- تبدیل  اکسید نیتروژن به نیتروژن و  اکسیژن...2- اکسید کردن مونواکسید کربن به دی اکسید کربن . ... 3- و تبدیل هیدروکربن های نسوخته به دی اکسید کربن و آب .

 

  • Three-way oxidation-reduction catalytic converters - The three-way oxidation-reduction catalytic converters are used in vehicle emission control systems in most parts of the world including the U.S. and Canada. The strict vehicle emission regulations have almost made it mandatory to use the three-way converters on gasoline-powered vehicles. These converters have come to be recognized as one of the most important inventions in the history of the automobiles. These perform three simultaneous tasks, namely, reduction of nitrogen oxides to nitrogen and oxygen, oxidation of carbon monoxide to carbon dioxide, and oxidation of unburnt hydrocarbons to carbon dioxide and water.

 

  • کاتالیست اکسید کننده دیزل = Diesel Oxidation Catalyst (DOC)

این رایج ترین کاتالیست مورد استفاده برای موتورهای دیزلی – احتراقی تراکمی است . این مبدل از اکسیژن برای تبدیل مونواکسید کربن خروجی به دی اکسید کربن و تبدیل هیدروکربن به آب و دی اکسید کربن استفاده می کند . بازدهی این مبدل کاتالیستی تا 90% است . ضمن اینکه بوها را هم از اگزوز حذف کرده و ذرات قابل مشاهده visible particulates. را هم کاهش می دهد .

  • Diesel Oxidation Catalyst (DOC) - It is the most commonly used catalytic converter for compression-ignition such as diesel engines. This device uses oxygen in the exhaust gas stream to convert carbon monoxide to carbon dioxide and hydrocarbons to water and carbon dioxide. These converters are known to perform at 90% efficiency, wherein they manage to remove diesel odor and reduce visible particulates.

Environmental Impact of Catalytic Converters

اثرات زیست محیطی مبدل های کاتالیستی

مبدلهای کاتالیستی برای کاهش اثرات آلودگی  ناشی از انتشار گازهای هیدروکربن که از سوخت های فسیلی حاصل می شود اختراع شده اند . مطالعات نشان داده است که استفاده از مبدلهای کاتالیستی می تواند تقریباً تا 87% گازهای آلاینده را کاهش دهد .

-           85% مونواکسید کربن co

-          62% اکسید نیتروژن

 

و در مجموع در دوران عمر کاری خودرو تا 62% آلاینده های تولید را کاهش می دهد .

The catalytic converter was specifically invented to decrease harmful pollution caused by the combustion of hydrocarbon-based fossil fuels in cars. Studies reveal that catalytic converters can decrease hydrocarbon emissions by about almost 87%, carbon monoxide by 85%, and nitrous oxide by 62% during the expected life of a vehicle.

در سال 1985 موسسه حفاظت از محیط زیست آمریکا U.S. Environmental Protection Agency اعلام کرده است که استفاده از مبدلهای کاتالیستی می تواند ده برابر هزینه ای که برای خرید آن صرف شده است را باعث کاهش هزینه های درمانی شود .

In 1985, the U.S. Environmental Protection Agency stated that catalytic converters helped save 10 times more than the price of a catalytic converter in health costs.

کلمات کلیدی :

  • مونولیت سرامیک ceramic monolith
  • موسسه حفاظت از محیط زیست آمریکا U.S. Environmental Protection Agency
  •    = Wash coat

Sources

 

Date Added: Jan 29, 2013 | Updated: Dec 12, 2013

 

https://cdn.thinglink.me/api/image/616203152466640896/1240/10/scaletowidth

 

….............. مقدمه و. ترجمه از محمد توکلی – 14 آذرماه 1394

منبع :

http://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=8094

 


mohammad tavakoli

چه موادی در مبدل های کاتالیستی مورد استفاده قرار می گیرند ؟

Saturday, December 05, 2015

چه موادی در مبدل های کاتالیستی مورد استفاده قرار می گیرند ؟

What Materials are used in Catalytic Converters?

By G.P. Thomas = نوشته جی پی تامس

مترجم : محمد توکلی

مقدمه :

با وجودیکه استفاده از مبدلهای کاتالیستی در همه خودروهایی که با سوخت های فسیلی کار می کنند ( بنزینی و دیزلی ) از سال 2010 در آمریکا اجباری شده است ولی هنوز این مبدلها در اغلب ماشین های وطنی وجود ندارند .

جالبتر اینکه استفاده از این مبدلها در غرب مختص خودرو و آنهم خودروهای سواری نیست و همه انواع وسایل نفلیه را در برمی گیرد . حتی هواپیما و لوکوموتیو های قطار ! ( حالا کی این گستره وارد وسایل حمل و نقل ما می شود معلوم نیست؟!)  اهمیت موضوع به حدی است که  حتی روی دودکش های اجاق ها هم آن را نصب می کنند !

بهرحال در این روزها که روز به روز دغدغه های زیست محیطی بیشتر می شود بهتر است سازندگان خودروهای وطنی در کنار ارتفاء سطح فنی خودروها به این موضوع هم توجه بیشتری کنند . هم برای اینکه خودروها آلایندگی کمتری داشته باشند و هم برای اینکه اگرروزی فناوری ما به آن حد رسید که امکان صادرات این خودروها باشد با استانداردهای جهانی همسان باشند .

ضمن اینکه مبحث مبدل های کاتالیستی بسیار جذاب است و فناوری پیشرفته ای دارد . بنظرمن اگر ما نتوانیم خودرو به خارج صادر کنیم دست کم می توانیم قطعات مهم و درعین حال قابل ساخت در داخل مثل همین مبدل ها را در بالاترین سطح بسیازیم و صادر کنیم .

Topics Covered

Introduction to Catalytic Converters = مقدمه ای بر مبدلهای کاتالیستی
Materials Used in Catalytic Converters = مواد مورد استفاده در مبدلهای کاتالیستی
Different Variations of Catalytic Converters = انواع مختلف مبدل های کاتالیستی
Environmental Impact of Catalytic Converters = اثرات زیست محیطی منابع دمبدل های کاتالیستی
Sources

-          از سال 2010 در ایالات متحده  استفاده از این مبدلها بر روی همه خودروها اجباری شده است .

-          واش کت = حاملی برای نگهداری مواد کاتالیستی است .  The catalyst washcoat is a carrier for the catalytic materials

-          قیمت این مبدلها بطور متوسط بین 543 دلار تا 875 دلار است که از این مقدار حدود 201 تا 254 دلار دستمزد نیروی کار می شود و 345 تا 621 دلار هم ارزش مبدل است .

-           

-           

-          The average cost for a catalytic converter replacement is between $543 to

-           $875. Labor costs are estimated between $201 to $254 while parts are priced between $342 to $621.

 

Introduction to Catalytic Converters

مقدمه ای بر مبدلهای کاتالیستی

مبدل کاتالیستی وسیله ای برای کنترل میزان آلایندگی خودرو = vehicle emissions control device است که برای تبدیل مواد سمی حاصل از احتراق ( که از اگزوز موتورهای دورن سوز بیرون می آید )  به مواد کمتر سمی تر از طریق انجام واکنش شیمیایی با این مواد عمل می کند . واکنش هایی که انجام می گیرد بستگی به نوع کاتالیست نصب شده دارد .

A catalytic converter is a vehicle emissions control device that is used to convert toxic byproducts of combustion (occurring in the exhaust of an internal combustion engine) to less toxic substances by performing catalysed chemical reactions. The reactions tend to vary depending upon the type of catalyst installed.

میدل کاتالیستی توسط مهندس مکانیک فرانسوی  یوژن هودری Eugene Houdry اختراع شده است که در کار پالایش روغن های کاتالیستی بوده . در سال 1973  رابرت استمپل رئیس اسبق شرکت جنرال موتور تصمیم گرفت که از این مبدلها در اتومبیل ها استفاده کند .

The catalytic converter was invented by Eugene Houdry, a French mechanical engineer involved with catalytic oil refining. In 1973 former General Motors President Robert Stempel decided to begin implementation of the catalytic converter in automobiles.

از آنجائیکه دانشمندان زیادی بر روی توسعه وپیشرفت این مبدلهای کاتالیستی کار کرده اند از سال 2010 در ایالات متحده  استفاده از این مبدلها بر روی همه خودروها اجباری شده است .

Since then many scientists have been working on the development of the catalytic converter and as of 2010, catalytic converters have become mandatory on all cars in the US.

اگر چه مبدلهای کاتالیستی عمدتا در اگزوز خودروها مورد استفاده قرار می گیرند ولی نوع اصلاح شده اش را هم برای کامیون ها ،اتوبوس ها لیفتراک ها و ماشین های معدن ، ژنراتورهای برق ، لوکوموتیوها ، موتورسیکلت ها و هواپیما و سایر موتورها هم مورد استفاده قرار می گیرد. از این مبدلها همچنین برای کنترل انتشار گازهای آلاینده در برخی بخاری های چوبی هم استفاده میشود .

Although catalytic converters are primarily used in exhaust systems in automobiles, it is also modified and used on trucks, buses, forklifts, mining equipment, generator sets, locomotives, motorcycles, airplanes and other engine-fitted devices. They are also used on some wood stoves to control emissions.

 

Materials Used in Catalytic Converters

مواد مورد استفاده در مبدلهای کاتالیستی

مبدلهای کاتالیستی از چندین ماده ساخته شده اند . هسته این مبدلها بر حسب نوع خودرو فرق می کند . مثلا مبدلهای کاتالیستی مورد استفاده در خودروی های سواری هسته ای از جنس مونولیت سرامیک ceramic monolith با ساختاری لانه زنبوری دارند

The catalytic converter is made up of several materials. The catalyst core or substrate varies according to the vehicle. For example, in automotive catalytic converters, the core is usually a ceramic monolith with a honeycomb structure.

به هنگام ساخت در مقیاس بزرگ ، هسته های سرامیکی می توانند ارزان تر باشند. ورقه های فلزی مونولیت از آلومینیم – کروم – آهن ساخته شده او در برخی از مورد کاربرد دارند .

هسته های فلزی وقتی در مقیاس های کوچکتر ساخته می شوند  مثلا برای ماشین هایذ اسپورت ارزان تر هستند که تحت بارهای ثابت که اساسی هستند  فشار برگشتی و قابلیت اطمینان  کمتری دارند . هر دوی این فلزات با سطوح گسترده ارائه شده اند تا بتوانند آن پوشش شستشو را حمایت کند.

 

When manufactured in large quantities, ceramic cores can be inexpensive. Metallic foil monoliths are made of iron-chromium-aluminum combination, and used in some applications. Metallic cores are less expensive when manufactured for use in small production runs, such as in sportscars in which low back pressure and reliability under constant high load is essential. Both these materials are designed to provide a high surface area to support the catalyst washcoat. Cordierite ceramic substrates can also be used in most catalytic converters.

پوشش شستشوی کاتالیست حاملی برای مواد کاتالیستی است که برای پخش کردن مواد روی سطح گسترده مورد استفاده است .

اکسید تیتانیم ؛ اکسید آلومینیم ، اکسید سیلیکون ، یا ترکیبی از سیلیکا و آلومینا می تواند مورد استفاده قرار گیرد.

The catalyst washcoat is a carrier for the catalytic materials, which is used to disperse the materials over a high surface area. Titanium dioxide, aluminium oxide, silicon dioxide, or a combination of silica and alumina can be used.

مواد کاتالیستی قبل از کاربرد هسته در پوشش شستشو معلق هستند . مواد پوشش شستشو درشت بوده و سطحی متخلل دارند تا باعث افزایش سطح شوند که به کوچک کردن مبدلهای کاتالیستی  که به واکنش با دود اگزوز می پردازند کمک می کند

 The catalytic materials are suspended in the washcoat before application to the core. Wash coat materials have rough, irregular surface to increase surface area, which helps to maximize the catalytically active surface available to react with the engine exhaust.

 

The catalyst used in the converter is mostly a precious metal such as platinum, palladium and rhodium. Platinum is used as a reduction catalyst and as an oxidation catalyst. Although platinum is a very active catalyst and widely used, it is very expensive and not suitable for all applications. Rhodium is used as a reduction catalyst, while palladium is used as an oxidation catalyst.

In some cases, cerium, iron, manganese and nickel are also used. However, some companies forbid the use of some of these.

Different Variations of Catalytic Converters

انواع مختلف مبدلهای کاتالیستی

انواع کلیدی مبدلهای کاتالیستی در زیر بطور خلاصه فهرست شده است :

The key types of catalytic converters are listed below with a brief introduction:

  • مبدل کاتالیستی اکسیداسیونی دو راهه – این مبدل کاتالیستی دو وظیفه مهم را بر عهده دارد اکسیدکردن مونوکسید کربن به دی اکسید کربن و اکسید کردن هیدروکربن ها با دی اکسید کربن و آب . این تبدیل ها کاربردهای گسترده ای در موتورهای دیزلی دارد تا میزان هیدروکربن ها و مونواکسید کربن منتشر شده را کاهش دهد . اما این کار بخاطر ناتوانی در کنترل اکسیدهای نیتروژن مدت مدیدی در آمریکا و کانادا مورد استفاده قرار نگرفت .

 

  • Two-way oxidation catalytic converter - The two-way oxidation catalytic converter performs two simultaneous tasks of oxidation of carbon monoxide to carbon dioxide and oxidation of hydrocarbons to carbon dioxide and water. This converter is widely used on diesel engines to reduce hydrocarbon and carbon monoxide emissions. However, this is no longer used in the U.S. and Canada due to their inability to control oxides of nitrogen.

 

  • مبدلهای کاتالیستی اکسیداسیون و احیاء سه راهه

این مبدل برای کنترل آلایندگی خودرو در اغلب نقاط دنیا و از جمله آمریکا و کانادا مورد استفاده است . قوانین سخت گیرانه محیط زیستی استفاده از این مبدل سه راهه را در خودروهایی با موتور بنزینی  اجباری اعلام کرده است.

این مبدلها یکی از مهم ترین اختراعات در تاریخ انومبیل است .این مبدل ها سه وظیفه بر عهده دارند : 1- تبدیل  اکسید نیتروژن به نیتروژن و  اکسیژن...2- اکسید کردن مونواکسید کربن به دی اکسید کربن . ... 3- و تبدیل هیدروکربن های نسوخته به دی اکسید کربن و آب .

 

  • Three-way oxidation-reduction catalytic converters - The three-way oxidation-reduction catalytic converters are used in vehicle emission control systems in most parts of the world including the U.S. and Canada. The strict vehicle emission regulations have almost made it mandatory to use the three-way converters on gasoline-powered vehicles. These converters have come to be recognized as one of the most important inventions in the history of the automobiles. These perform three simultaneous tasks, namely, reduction of nitrogen oxides to nitrogen and oxygen, oxidation of carbon monoxide to carbon dioxide, and oxidation of unburnt hydrocarbons to carbon dioxide and water.

 

  • کاتالیست اکسید کننده دیزل = Diesel Oxidation Catalyst (DOC)

این رایج ترین کاتالیست مورد استفاده برای موتورهای دیزلی – احتراقی تراکمی است . این مبدل از اکسیژن برای تبدیل مونواکسید کربن خروجی به دی اکسید کربن و تبدیل هیدروکربن به آب و دی اکسید کربن استفاده می کند . بازدهی این مبدل کاتالیستی تا 90% است . ضمن اینکه بوها را هم از اگزوز حذف کرده و ذرات قابل مشاهده visible particulates. را هم کاهش می دهد .

  • Diesel Oxidation Catalyst (DOC) - It is the most commonly used catalytic converter for compression-ignition such as diesel engines. This device uses oxygen in the exhaust gas stream to convert carbon monoxide to carbon dioxide and hydrocarbons to water and carbon dioxide. These converters are known to perform at 90% efficiency, wherein they manage to remove diesel odor and reduce visible particulates.

Environmental Impact of Catalytic Converters

اثرات زیست محیطی مبدل های کاتالیستی

مبدلهای کاتالیستی برای کاهش اثرات آلودگی  ناشی از انتشار گازهای هیدروکربن که از سوخت های فسیلی حاصل می شود اختراع شده اند . مطالعات نشان داده است که استفاده از مبدلهای کاتالیستی می تواند تقریباً تا 87% گازهای آلاینده را کاهش دهد .

-           85% مونواکسید کربن co

-          62% اکسید نیتروژن

 

و در مجموع در دوران عمر کاری خودرو تا 62% آلاینده های تولید را کاهش می دهد .

The catalytic converter was specifically invented to decrease harmful pollution caused by the combustion of hydrocarbon-based fossil fuels in cars. Studies reveal that catalytic converters can decrease hydrocarbon emissions by about almost 87%, carbon monoxide by 85%, and nitrous oxide by 62% during the expected life of a vehicle.

در سال 1985 موسسه حفاظت از محیط زیست آمریکا U.S. Environmental Protection Agency اعلام کرده است که استفاده از مبدلهای کاتالیستی می تواند ده برابر هزینه ای که برای خرید آن صرف شده است را باعث کاهش هزینه های درمانی شود .

In 1985, the U.S. Environmental Protection Agency stated that catalytic converters helped save 10 times more than the price of a catalytic converter in health costs.

کلمات کلیدی :

  • مونولیت سرامیک ceramic monolith
  • موسسه حفاظت از محیط زیست آمریکا U.S. Environmental Protection Agency
  •    = Wash coat

Sources

 

Date Added: Jan 29, 2013 | Updated: Dec 12, 2013

 

https://cdn.thinglink.me/api/image/616203152466640896/1240/10/scaletowidth

 

….............. مقدمه و. ترجمه از محمد توکلی – 14 آذرماه 1394

منبع :

http://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=8094

 


mohammad tavakoli

پائین و بالا شدن دمای موتور پژو 206

 

پائین و بالا شدن  دمای موتور پژو 206

مقدمه :

 

موتورهای گرم warm motor

موتور های tu5 و tu3  از دسته موتورهای گرم هستند به این معنی که برای بالا بردن راندمان آنهاو احتراق کامل تر طوری طراحی شده اند که  دمای آنها بالا و مثلا 90 درجه باشد

سوختن واشر سر سیلندر الزاما بدلیل کم آبی و داغ شدن بیش از حد موتور نیست جنس واشر سرسیلندر در اغلب خودرهایی که بعد از 1388 ساخته شده اند خوب نیست کما اینکه برد نمایشگر درجه ها هم چینی است چون دمای آب را ننوشته و فقط خط گذاشته ( در صورتیکه گیج = درجه نشون دهنده آب در 206 فرانسوی شماره داره و نوشته 90 درجه )

دمای طبیعی 206

دمای طبیعی ماشین 206 همون 90 درجه است حالا اگه یه مقدار پایین هم بیاد بخاطر خنکی هوا یا سرد بودن موتور به هنگام روشن شدن اولیه است . ولی موقع روشن کردن کولر وبویژه در مناطق گرم و سوزانی چون ماهشهر و ممکو گاهی دما یه مقدار از 90 بالاتر میره که باید دقت کنید زیاد بالا نره

 

اما همونطوریکه که گفتم 206  بدلیل اینکه طراحی اش نسبت به بقیه خودرهای قدیمی موجود در ایران به روز تر است  در دمای بالاتری کار می کنه

این دما در  شهر معمولا حدود 90 درجه است و در جاده ممکن تا 80 درجه هم پایین بیاید .

ولی خب از این حدود نباید بالا و پائین تر شود

-           اگر دما از حدود 92 درجه بالاتر رود دور کند فن  خنک کننده روشن می شود

-          و اگر دما به 110 درجه برسد دور تند (جت فن) شروع می شود.

اگر دما مثلا به 80 درجه کاهش پیدا کند زیاد نباید نگران بود چون در جاده های مستقیم وبدون سربالایی و در سرازیری  دمای موتور 206 تا 80 درجه هم کاهش پیدا می کند و این نشانه خرابی نیست .

گیر کردن ترموستات و عمل نکردن آن می تواند مخارج سنگینی را به شما تحمیل کند

مهم تر از آن تعویض هر ساله یا دو سال یکبار آب رادیاتور است چون ضد یخ موجود در رادیاتور در اثر حرارت خاصیت اش را از دست می دهد و آب بدون املاح هم ممکن است در تماس با بخش های موتور خاصیت خالص بودنش را از دست دهد . خیلی از مشکلات بزرگ و پر هزینه را می توان با همین اقدامات کوچک و کم هزینه پیشگیری کرد

-          ترموستات 206 باید بطور دوره ای مثلا هر چند سال تعویض شود. چون اگر ترموستات خراب شود و عمل نکند و موتور جوش بیاورد احتمال سوختن واشر سرسیلندر وجود دارد حتی اگر قمقمه آب رادیاتور پر بوده باشد و آب هم کم نکرده باشد چون همین عمل نکردن ترموستات می تواند باعث عدم چرخش آب و بالارفتن دمای موتور گردد .

-          ............................محمد توکلی 18 آبان ماه 1394 – ممکو


mohammad tavakoli

پژو پارس ELX = موتور زانتیایی

 

پژو پارس ELX = موتور زانتیایی

پژو پارس ELX با موتور زانتیا خودرو پژو پارس که در ابتدا با موتور 1.8 عرضه می شد و بعد از مدتی ایران خودرویی ها با عرضه و روانه خودرو پژو پارس با موتور L4 که در میان دوست دارانش به موتور زانتیا معروف شد و نسبت به پژو پارس اولیه دارای امکاناتی نظیر ترمز ABS و دیسکی برای هر 4 چرخ و صندلی های است

این  دوست ما احسان یه دونه از این ماشین های پارس موتور زانتیایی داره که خیلی هم بهش افتخار می کنه و منم بخاطر اون این مطلب رو نوشتم  ... یه چند بار هم تو ممکو باهاش رانندگی کردیم و یه بار هم رفتیم آبادان برای دیدن ماریا .... بگذریم ...  چون این نوع پژو کمیاب هست و موتورش  XU7JP4  پژو-سیتروئن است که در اروپا به ان  LFY  و در ایران L4  میگن  موتورش ۴ سیلندر خطی و حجم 1800 سی سی 1.8  لیتر و  تزریقی چند نقطه‌ای است که دارای دو ردیف میل سوپاپ در بالای سر سیلندر است که اصطلاحا به آن DOHC گفته می شود.

 در این موتور ۱۶ سوپاپ با تنظیم خودکار هیدرولیکی استفاده شده حداکثر توان ۱۱۰ اسب بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه و حداکثر گشتاور ۱۵۵ نیوتن بر متر در ۳۵۰۰ دور در دقیقه است. این موتور  توسط یک ECU Bosch از خانواده Bosch Motronic MP 7.3 کاربری و هدایت می‌شود.

 این موتور قبلا  توسط پژو-سیتروئن در پژو ۴۰۶ LX 1.8 I سیتروئن زانتیا SX 1.8I شانزده سوپاپ و سیتروئن سارا VTS 1.8 I شانزده سوپاپ بکار رفته است این موتور بهمراه مبدل کاتالیزوی اصلی دارای سطح استاندارد یEuro III است.

استفاده از سیستم ترمز مجهز به ABS و EBD از دیگر تجهیزات این خودرو است بطوریکه دیسک‌ چرخ جلو پره‌دار و هوا-خنک و دیسک‌چرخهای عقب توپُر است.

پارس ELX در ابتدای تولید با نام پارس اِگزک  که مخفف  executive  بمعنی خودروی مدیران است  به بازار عرضه شد، که با تولید بیشتر و افزایش تقاضا اسمش به elx تغییر کرد .

حرفE در ابتدای نام ELX کماکان اشاره به گروه خودروهای تجملی مدیران دارد.

در مقایسه با پارس، امکانات اضافی پارس ELX  شامل امکانات مختلف از جمله:

سنجش مصرف سوخت لحظه‌ای

 دزدگیر،

حسگرهای کمک به پارک،

صندلی‌های برقی  بهمراه گرم‌کن و سردکن،

 داشبورد طرح چوب،

موتور پر قدرت‌تر ۱۶ سوپاپه،

ترمزهای دیسکی در هر ۴ چرخ بهمراه ABS  و EBD  

 رینگ‌های آلومینیومی

.....................


mohammad tavakoli

ماجرای ماشین های از رده خارج وطنی

 

 

 

Tuesday, September 15, 2015

ماجرای ماشین های از رده خارج وطنی

وقتی ماشینی فرسنگها از فناوری روز دنیا عقبه نتیجه اش این میشه که مصرف سوختنش بالاست ایمنی لازم رو نداره رانندگی باهاش لذت بخش نیست . قابلیت اطمینان reliability  لازم رو نداره که ادم بخواد برنامه ریزی کنه و یه سفر درست و حسابی باهاش بره ... و خیلی نکات منفی دیگه

بذارید یه مقدار  ملموس تر به مسئله نگاه کنیم .

متوسط زمانی رو که یه خودرو می تونه کار کنه تا کاملا ً مستهلک و از رده خارج بشه رو اگه 400 هزار کیلومتر فرض کنیم

با توجه به اینکه متوسط مصرف سوخت خودروهای ساخت داخل هم بالای 10 لیتر به ازای هر صد کیلومتره ( پراید که 206 که کم مصرف ترین اشون هستن صدی هفت و سمند و 405 و پرشیا هم صدی 12 مصرف می کنند... )

ببینید هزینه بنزین این خودرو در طی این مسافتی که طی کرده چقدر میشه ؟

هز هزار کیلومتر = بطور متوسط صد لیتر بنزین مصرف میشه

400  ضربدر 100 لیتر = 40000 لیتر

40000 ضربدر 1000 نومن = 40 میلیون تومن

اگه ماشین خارجی بود نصف این مقدار بنزین مصرف می کرد یعنی 20 میلیون کمتر

می بینید که این ماشین وطنی فقط به اندازه قیمت خودش ،  سوخت اضافه مصرف کرده

چون الان اغلب ماشین های خارجی مصرف سوختشون حدود 5 لیتر در صد کیلومتره  بگذریم از چند تا خودروی پرمصرف شاسی بلند ...

فاجعه اینجاست که همون ماشین های خارجی و مدرن هم که جسته و گریخته و بعد از پرداخت عوارض گمرکی سنگین وارد مملکت میشن یا مثه خودروهای چینی  کیفیت زیادی ندارن یا از نوع خودروهای بیرون شهری که اصطلاحا SUV   نامیده میشن هستن که این روزا تو ایران به اونا میگن شاسی بلند !

خودرو شاسی بلند مناسب محل های بیرون شهری و دشت و بیابون و کوه و صحراست نه برای پز دادن در خیابونای جردن و  نیاوران و شهرهای بزرگ ...

چون مصرف سوخت این خودرو ها بالاست و باز همون مشکل خودروهای فرسوده و قدیمی رو به شکلی دیگه دارن ...

همه اینها بخاطره اینه که قیمت بنزین در این مملکت بیش از اندازه ارزونه بنزین هم باید قیمتش آزاده باشه یعتی اجازه بدن پالایشگاه خصوصی درست بشه و بعدش نفت رو به فیمت جهانی بخره و تصفیه کنه و بعدش قیمت تمام شده اونو به همراه سودش بده دست مشتری ...

تا اون موقع معلوم بشه کدوم یک از این اوباش هایی که سر مست از بنزین ارزون قیمت سوبسیدی تو این ماشین هاشون لم میدن و تا دو روز تعطیلی گیرمیارن راهی شمال میشن به این ولخرجی هاشون ادامه میدن ؟!  هیچکدوم . اینا همش نتیجه ارزون بودن قیمته

همون سازنده خودرو وطنی هم که ماشین های از رده خارج رو به مردم قالب می کنه بخاطر اینه که قیمت بنزین ارزونه . اگه قیمت بنزین به روز باشه کدوم ادم عاقلی این خودروهای پر مصرف رو می خره ؟!

تازه این وقت بحث سوخت بود . خودرو وطنی وسایل بدکی هاش هم بی کیفیته . تعمیر و نگهداریش هم زیاده و هزینه بره ...

اگه دروازه های مملکت باز می شد و اجازه میدادن خودوری خارجی خوب وارد بشه اون وقت معلوم میشد که این شرکت های وطنی می تونن یه دونه از اون ماشین های لگنی که تولید می کنن بفروشن ؟ ! باور کنین یکیش هم فروش نمی رفت .

وقتی همه چی انحصاری و دولتیه وضع همینه

 


mohammad tavakoli

لاستیک بعد از 6 سال منقضی می شود

 

لاستیک بعد از 6 سال منقضی می شود

Tires Expire in Six Years

 

 

مقدمه :

همه لاستیک ها تاریخ ساخت دارند که هفته و سال ساخت لاستیک را مشخص می کند موقع خرید حتما باید به این تاریخ توجه کرد چون عمر لاستیک از تاریخ ساخت حداکثر 6 سال است و اگر لاستیکی 3 سال در انبار مانده باشد بیشتر از سه سال نمی توان ان را مورد استفاده قرار دارد !

لاستیک های خارجی فعلی برای کارکردن تا 160 هزار کیلومتر طراحی شده اند ولی این میزان کیلومتر باید در طی 6 سال رخ دهد ( یعنی ماشین باید سالی 26 هزار کیلومتر راه برود که مسافت نرمال برای یک ماشین است ) .

در غیر اینصورت حتی با سالم بودن عاج ها هم باید لاستیک را عوض کرد چون ترکیب لاستیک با اکسیژن هوا باعث سفتی و شکنندگی آن شده و هر ان ممکن در سرعت های بالا بترکد یا پاره شود و باعث حادثه ای ناگوار گردد .

متاسفانه در معاینه فنی خودرو در ایران ، عمر لاستیک ها در نظر گرفته نمی شود .

 

شواهد آشکار است لاستیک هم زمان انقضاء دارد . لاستیک های کهنه اساساً بیشتر مستعد خرابی هستند تا لاستیک نو . علتش این است که بیشتر تایر از لاستیک ساخته شده است و لاستیک هم به مرور زمام دچار اضمحلال می شود .

نور خورشید ؛ حرارت ، یخ و سایش و پارگی باعث می شوند که روند خراب شدن لاستیک شدت بگیرد .

 

The evidence is clear: tires should have an expiration date.  Older tires are substantially more likely to fail than newer ones. This is because tires are made mostly of rubber, and rubber degrades with age. Sunlight, heat, ice, and general wear and tear can accelerate the breakdown of a tire.

هنگامی که لاستیک شروع به خراب شدن می کند بیشتر مستعد جدا شدن عاج ها ( اغلب در سرعت بالا در بزرگراهها ) می شود و همین خرابی ها می تواند باعث بروز حوادث ناگوار ؛ مصدوم شدن و مرگ شود .

Once a tire begins to break down, it becomes more likely to fail in the form of a tread separation–often at highway speeds, when the failure is most likely to cause catastrophic injuries or death.

برای اغلب لاستیک ها این تاریخ انقضاء حدود 6 سال از زمان ساخت لاستیک است . به سر رسیدن عمر لاستیک ها می تواند خطرناک باشد چون فرآیند شیمیایی که بنام اکسید شدن نامیده می شود بدین معنی است که اجزای لاستیک که در معرض اکسیژن قرار گرفته اند همین ذرات اکسیژن باعث می شوند که اجزای قابل انعطاف لاستیک سخت شده و شکننده گردند .

For most tires, this expiration date should be six years from the date of manufacture.  Tires age dangerously because of a chemical process commonly referred to as oxidation, which simply means that as the tire components are exposed to oxygen, the oxygen particles cause the flexible components of a tire to harden and become brittle.

در طول زمان لاستیک درست مثل نوارهای لاستیکی در در زیر تنش های عادی دچار زوال می شود از آنجائیکه این فرآیند بصورت طبیعی اتفاق می افتد فرقی نمی کند که لاستیک در زیر ماشین بوده باشد یا در انتظار خریدار انبار شده  یا  بعنوان لاستیک زاپاس در نظر گرفته شده باشد.

 Over time, the tire will simply fall apart under normal stress, just like an old rubber band. Because this process occurs naturally, it does not matter if a tire is being used, stored as a spare, or simply waiting on a store shelf for an unsuspecting consumer. 1

در سال 1973 عمر متوسط عاج های لاستیک برای خودروهای سواری حدود 24 هزار مایل ( 38 هزار کیلومتر) بوده است . ولی عمر عاج های لاستیک ها در 40 سال اخیر چهار برابر شده است و برخی از لاستیک هایی که در حال حاضر فروخته می شوند تضمین می کنند که عمر عاج های لاستیکشان 100 هزار مایل ( 160 هزار کیلومتر ) است .

 

In 1973, the average tread life of a passenger car tire was approximately 24,000 miles. Tire tread life has quadrupled over the last forty years and some currently sold tires promise 100,000 miles of tread life.

همچنانکه عمر عاج های لاستیک عامل کم اهمیت تری در عمر کاری لاستیک ها می شود ، اکسید شدن آنها موضوع جدی تر می شود . بخصوص در آب و هوای گرمتر مثل تگزاس ، فلوریدا ، جورجیا و لوئیزیانا  که گرمترین نقاط در ایالات متحده هستند ( و همین خوزستان بوشهر و بندرعباس و بلوچستان  خودمان که گرمترین نقاط ایران هستند )

 As tread life becomes less of a factor in the service life of a tire, oxidation becomes a more serious concern— particularly in hotter climates, like Texas, Florida, Georgia, and Louisiana which are routinely the hottest states in the United States. 2

 شواهد علمی فراوانی تائید می کنند که عمر انقضای لاستیک ها 6 سال است

A Large Body of Scientific Literature Supports a Six Year Tire Expiration Date

Numerous studies written by or for the National Highway Traffic Safety Administration support a finding that tires expire in six years.

مطالعات متعددی که توسط موسسه ملی ایمنی ترافیک بزرگراهها صورت گرفته است این یافته را تائید می کند که زمان انقضای لاستیک 6 سال بعد از تاریخ ساخت آن است .

 

These studies conclusively conclude the following:

این مطالعه منحصراً شامل موارد زیر است

  • همچنان که عمر لاستیک بالا می رود زوال و ضعیف شدن آن شروع میشود
  • کهنه شدن لاستیک بدون توجه به اینکه لاستیک در زیر ماشین قرار دارد یا در اتاقی با دمای کنترل شده واقع شده است اتفاق می افتد .
  • اغلب لاستیک ها 5 سال بعد از تاریخ ساخت ؛ شروع به اضمحلال می کنند .
  • بعد از 6 سال از ساخت ، اغلب لاستیک ها دارای ایمنی لازم برای قرار گرفتن زیر ماشین را ندارند .
  • Tires begin to weaken and fall apart as they age.
  • The tire aging process happens regardless of whether a tire is on a vehicle or in a temperature-controlled room.
  • Most tires begin to significantly degrade around five years from the date of manufacture.
  • Six years from the date of manufacture, most tires are no longer safe for use on a vehicle.

 تاریخ انقضای لاستیک و خطرات پنهان

Expired Tires are a Hidden Hazard

عمر لاستیک ؛ خطری پنهان است چون اغلب مصرف کننده ها از این موضوع که عمر لاستیک 6 سال بعد از زمان ساخت آن است اطلاعی ندارند و برای اغلب مصرف کننده ها مشکل است که بتوانند با استفاده از کد های 11 رقمی رمز آمیزی  که در کناره لاستیک حک شده است بتوانند بفهمند که زمان ساخت لاستیک چه موقع است .

Tire aging is a “hidden hazard” because most consumers don’t know that tires expire in six years and it is difficult for most consumers to tell how old a tire is without deciphering an 11 digit code that is imprinted on the side of the tire.

خوشبختانه با خواندن این کدهای رمز امیزی که در دیواره لاستیک حک شده است می توانید عمر لاستیک را مشخص کنید

قوانین فدرال واضح بودن کد D.O.T  11 رقمی در کنار لاستیک را اجباری کرده است . برای اغلب سازندگان این کد 11رقم است و اگر لاستیک فقط 10 رقم داشته باشد نشان می دهد که این لاستیک قبل از سال 2000 ساخته شده است .

رقم D.O.T برای این لاستیک های موجود  از هفته پنج سال 2011 حک شده است .

 Fortunately, you can crack the code on the side of a tire to determine a tire’s actual age. You can either obtain a free Tire Facts Report from this website or you can do it the old-fashioned way.  Federal rules mandate that the tire’s D.O.T. code be clearly branded or etched on the side of each tire. 3 For most tires, the D.O.T. number is typically 11 digits. If the tire has only 10 digits, the tire was manufactured before the year 2000. A current D.O.T. number looks like this for a tire made in the fifth week of 2011:

 

To view the Tire Safety Group’s Guide on Locating and Interpreting a DOT code, click here

همانطوریکه شما می توانید تصور کنید اغلب مصرف کننده ها از وجود این کدها و درک و فهم آنها بی خبرند . تحقیقی که در سال 2006 انجام شده است نشان می دهد که تنها 4% مصرف کننده ها از خطرناک بودم بالا بودن عمر لاستیک ها با خبرند . شواهد علمی فراوانی وجود دارد که نشان می دهد که لازم است که بعد از گذشت 6 سال از ساخت لاستیک آن را تعویض نمود . و تاریخی که فروشنده لاستیک را به شما می فروشد یا تاریخی که لاستیک را زیر ماشین نصب می کنید  اهمیتی ندارد

As you can imagine, most consumers either do not know that this code exists or do not understand its significance. A 2006 survey showed that only 4% of consumers are aware that tires become more dangerous as they age. 4 A large body of scientific evidence supports that most tires should be replaced six years from the date they are manufactured. 5 This six-year expiration date begins from the day the tire was manufactured at the plant—not the date it was sold to a consumer or the date that it was installed on a vehicle.

 

Tire Manufacturers Warn that Tires Expire in Six Years

 سازندگان لاستیک هشدار می دهند که زمان انقضای لاستیک 6 سال است

بسیاری از سازندگان خودرو هشدارهایی را در دفترچه راهنمای خودرو برای تازه ترین مدلهایی که ساخته اند بیان می کنند اما بخاطر کدهای مرموزی که سازندگان لاستیک بر روی تایرها می نویسند این اخظارها صرفاً متحصر به مصرف کننده ها می شود . وگرنه سازندگان  خودروهایی که از 2013 و بعد از ان ساخته شده اند چیزی در مورد عمر لاستیک ها بیان نمی دارند .

Many auto manufacturers have taken small steps to warn consumers by placing warnings within the owner’s manual of newer model vehicles. However, due to the cryptic code tire manufacturers use on tires, the warnings are of only limited use to consumers. Nonetheless, the following manufacturers have issued warnings on 2013 and newer vehicles about tire aging:

 

http://www.tiresafetygroup.com/wp-content/uploads/2013/07/How-to-Read-TIRE-DOT-Number.png

.........................مقدمه و ترجمه از محمد توکلی – شنبه 21 شهریورماه 1394      KH-BIPC

http://www.tiresafetygroup.com/tires-expire-in-six-years/

 

 


mohammad tavakoli

تعمیر سرسیلندر و سوپاپها

تعمیر سرسیلندر و سوپاپها

Auto, Truck Cylinder Head Service
Valve Job

عوض کردن واشر سر سیلندر

 

Head Gasket Replacement with valve job: $500 up

 

 

اغلب موتورها دارای دو قسمت اصلی هستند :

بدنه موتور = بلوک موتور= engine block

سر سیلندر = cylinder head.

بدنه موتور شامل میل لنگ و پیستون می باشد . پیستون داخل سیلندر بالا و پائین می رود که بخشی از بدنه موتور می باشند . سر سیلندر در بالای سیلندر قرارگرفته و سرسیلندر بخش عمده دیگری از موتور است .

 

Most all engines have two major components: the engine block and the cylinder head. The block contains the crankshaft and the pistons. The pistons go up and down in the cylinders, which are a part of the block. The top of the cylinders is covered by the CYLINDER HEAD. This is ths other "major part" of an engine.

بجز موارد استثنایی ( که اغلب در موتورهای قدیمی وجود دارد ) سوپاپها در  بیشتر موتورها در سرسیلندر قرار دارند که به آنها موتورهایی با سوپاپهای بالاسری گفته می شود .

سوپاپهای ورودی وقتی باز می شوند مخلوط هوا وسوخت وارد سیلندر می شود و سوپاپ دود هم وقتی باز می شود امکان خروج گازهای سوخته شده را به بیرون فراهم می کند . همه موتورهای چهارمرحله ای برای هر سیلندر حداقل دو سوپاپ دارند .

برخی از موتورها برای هر سیلندر بیشتراز دو سوپاپ  دارند که این امر برای افزایش توان و راندمان موتور انجام گرفته است . خیلی از موتورهای جدید برای هر سیلندر 3 یا 4 سوپاپ دارند

Although there are exceptions, (mostly in older engines), most engines have the valves in the cylinder head. These are called "overhead valve engines." The intake valves open to admit the fuel air mixture into the cylinder. The exhaust valves open to let the exhaust gasses out. All four cycle engines have at least two valves per cylinder. Some engines have more valves per cylinder to increase power and efficiency. Many newer engines have 3 or 4 valves per cylinder.

اغلب موتورا دارای واشری هستند که بین سرسیلندر و بدنه موتور قرار دارد و به آن واشر سرسیلندر گفته می شود و این واشر وظیفه نشت بندی فشار بالایی را که در سیلندرها به هنگام کارکردن موتور بوجود می آید را بر عهده دارد . در موتورهایی که بوسیله آب خنک می شوند این واشر وظیفه نشت بندی آبی را که بین بدنه موتور و  سر سیلندر موتور  جریان دارد را هم بر عهده دارد . معمولاً یک یا چند مجرای روغن هم وجود دارد که واشر سرسیلندر وظیفه نشت بندی این روغن ها را هم بر عهده دارد . این مجاری ؛ روغن را به سوپاپها و سر سیلندر و سازوکارهای آن هدایت می کنند ( منظور همان اسبک ها و جاهایی است که باید روغنکاری شوند )

Most engines have a gasket sealing the head to the block, called the HEAD GASKET. It must seal in the extreme high pressure in the cylinder as the engine runs. On a water cooled engine it must also seal the coolant passages between the block and the head. There are also usually one or more oil passages sealed by the head gasket. These passages supply oil to the valves and valve mechanism in the head.

سر سیلندر به دو دلیل دچار مشکل می شود .

سوپاپها بعلت سوختگی یا چسبیدگی دیگر قادر به نشت بندی نیستند

و واشر سر سیلندر دچار سوختگی شده است

 

Heads give trouble in two basic ways: valves can stop sealing (burned or sticking) and head gaskets can fail.

در حالتی که سوپاپها دچار سوختگی می شوند سیلندر قادر نیست مدت زیادی به کار کردن ادامه دهد . اگر سوپاپ هوا دچار سوختگی شود هوای ورودی به سیلندر به داخل مانیفولد هوا پس زده می شود

و وقتی که سوپاپ دود دچار خرابی شده باشد کمتر قابل احساس است فقط گاهی تخلیه هایی در اگزوز صورت می گیرد هر گاه چنین وضعیتی پیش آید باید آزمایش  تراکم یا نشتی را انجام داد . که به شما نشان می دهد سوپاپهای ماشین دچار اشکال شده اند .

In the case of a burned valve, the cylinder will no longer fire. If it's a burned intake valve, the engine will backfire through the intake manifold. A burned exhaust valve is less noticeable. The exhaust sometimes will have a "putt-putt" sound to it. An old trick is to hold a dollar bill so it flaps over the exhaust pipe: if the bill gets "sucked in" every so often it can be a burned exhaust valve. A compression test or leakdown test will tell you if you have a bad valve.

بطور معمول واشر سرسیلندر در اثر گرمای زیاد دچار خرابی می شود که علتش ترکیدن جنت ( شلینگ های رابط آب موتور ) و یا خرابی واتر پمپ و داغ کردن بیش از اندازه موتور است . و نتیجه اش این می شود که  چند ماه بعد واشر سیلندر از کارآیی می افتد ولی اگر موتور بیش از اندازه گرم  شود بلافاصله واشر سرسلیندر می سوزد

Normally head gasket failure is from overheating. Often a engine will blow a hose or water pump and overheat. Several months later the head gasket will fail. Of course if you get an engine hot enough the head gasket will fail immediately.

واشر سرسیلندر عموما به دو طریق خراب می شود :

1-      نشت دادن محفظه احتراق بین سیلندرها

2-      یا نشت محفظه احتراق بداخل محفظه آب ( سیستم خنک کننده )

اگر آزمایش کمپرس دو سیلندر دارای کمپرس پائین ولی یکسان هستند و این دو سیلندر در مجاورت هم قرار دارند این نشان دهنده سوختن واشر سرسیلندر است . و واشر سرسیلندر در قسمت بین این دو سیلندر دچار سوختگی شده است .

ولی اگر حبابهای آب در رادیاتور یا مخزن پلاستیکی آن  مشاهده شد احتمالا واشر سرسیلندر در بخش بین مجاری آب خنک کننده و سیلندر دچار سوختگی شده است .

Head gaskets commonly fail in two ways: a combustion leak between two cylinders or a combustion leak into the water jacket (cooling system). If a compression test shows two cylinders with low but equal compression, and the two cylinders are next to each other, the gasket is probably blown between those cylinders. If you have bubbles blowing out of your radiator or coolant recovery tank (the plastic tank usually on the fender that has a cap saying "engine coolant" on it) the head gasket has probably failed between a cylinder and a passage in the water jacket.

تعمیر هر یک از این خرابی ها نیاز به باز کردن سر سیلندر دارد برای درست انجام دادن این کار باید سر سیلندر به کارگاه تعمیرات ماشین فرستاده شود . اگر واشرسرسیلندر دچار خرابی شده است باید تست فشار صورت گیرد تا مطمئن شوید که ترکی در ان وجود ندارد . اگر تست نتیجه مثبت داد باید به سوپاپها مشکوک شد . باید سوپاپها مجدداً  آْب بندی resurfacing شوند و نشینگاه = سیت سوپاپها هم ترمیم شود و کاملا صاف و بدون ناهمواری باشد و  وضعیت شبیه حالت نو شود .

To repair any of these problems requires removing the cylinder head. To do it right, I send the head to an auto machine shop. If the gasket is blown, I have them pressure test the head to make sure it is not cracked. If it tests good I will have them do a valve job on it while it is off. This involves resurfacing the valves and the valve seats and brings the head back to a "like new" condition. They will also resurface the head, providing a smooth surface for the new head gasket.

If a valve is burned but the head gasket was still good the pressure test is unnecessary: the head just needs the valve job.

تصویر زیر نشان دهنده  واشر سر سیلندر شورولت 350 هشت سیلندر v-8 است . این واشر سر سیلندر در قسمت بین دو سیلندر دچار سوختگی شده است . مشتری ممکن است از نداشتن قدرت شکایت داشته باشند و وقتی که آزمایش تست را روی سیلندرها انجام دادم متوجه شدم که میزان فشار سیلندرهای مجاور 60 پوند است .

سایر سیلندرها فشار کمپرسی در حدود 150 داشتند. و پمپ آب را هم سه ماه پیش تعویض کرده بودم

The pictures below show a 350 Chevrolet V-8 head and gaskets. This head gasket failed between two cylinders. The customer complained of lack of power along with pinging (spark knock) . When I checked the compression I found two adjacent cylinders with 60 pounds of compression. The other cylinders had 150 pounds of compression. Incidentally, I had put a water pump on that vehicle about 3 months before I did this work!

DON'T LET YOUR ENGINE GET HOT: WATCH YOUR GAGES AND STOP... OR ELSE!!!

http://www.econofix.com/v8head.jpg

http://www.econofix.com/v8bkdeck.jpg

 

.............ترجمه از محمد توکلی – 16 شهریورماه 1394 – ممکو

منبع :

http://www.econofix.com/head.html

 


mohammad tavakoli

کانتر بالانس ولو = شیر متعادل کننده = counterbalance valve

Monday, September 07, 2015

کانتر بالانس ولو = شیر متعادل کننده = counterbalance valve

 عملکرد این شیر برای کنترل بار است و سرعت پائین اوردن بار را متناسب با مقدار جریان روغن هیدرولیک موتور تنطیم کرده و نیروی ترمز لازم برای موتور هیدرلیک را به هنگام پائین اوردن بار توسط قرقره = winch تامین می کند  و به این ترتیب از افتادن بار ناشی از وزنی که بلند کرده است جلوگیری می کند .

شیر مستقیماً به فلنج پشت موتور هیدرولیک متصل شده است .

کانتربالانس ولو به جک دکل متصل شده .

اگر شلینگ متصل به جک بلند کننده بوم پاره شود شیر متعادل کننده از سقوط بار جلوگیری می کند . علاوه بر این این شیر کنترل کننده سرعت را براساس فشار روغن تنظیم می کند .

 

.............ترجمه از محمد توکلی – ممکو

منبع :

Service Manual – KATO crane

 


mohammad tavakoli